Latar Belakang Masalah

Semenjak didirikan pada tahun 2010, Go-Jek sebagai pelopor transportasi daring di Indonesia telah menciptakan model transportasi umum baru. Hingga bulan Maret 2017, Rindu Ragilia (dalam Prasetiyo, 2017) sebagai manajer hubungan masyarakat dari Go-Jek menyatakan bahwa terdapat sekitar 250.000 orang yang telah bekerja sama untuk menjadi pengemudi dari Go-Jek. Lebih lanjut, Go-Jek sendiri telah diunduh lebih dari 15 juta pengguna. Selain itu, terdapat Uber dan Grab yang masing-masing memiliki jumlah unduhan hingga masing-masing lebih dari 50 juta pengguna secara global. Hal tersebut menunjukkan tingginya konsumsi masyarakat terhadap transportasi daring ini.

Ketika bisnis transportasi daring mulai marak, terdapat permasalahan di dalamnya terkait dengan legalitasnya. Maka dari itu, Menteri Perhubungan Ignasius Jonan menciptakan Surat Pemberitahuan Nomor UM.3012/1/21/Phb/2015 yang diteken pada tanggal 9 November 2015. Melalui surat tersebut, Menhub Jonan melarang beroperasinya ojek maupun taksi berbasis aplikasi daring (Yunanto, 2016). Argumentasi Jonan berpegang pada tidak tercantumnya ojek sebagai jenis transportasi umum yang diatur dalam undang-undang.  Aturan tersebut mengacu pada Undang Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Di Jalan Dengan Kendaraan Umum, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 69 Tahun 1993 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang. Niat Jonan untuk menegakkan aturan kemudian mendapat protes dari masyarakat. Aturan tersebut dicabut setelah mendapat banyak tentangan serta intervensi dari Presiden Joko Widodo agar transportasi daring tidak dilarang. Kemudian, muncul Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 26 Tahun 2016 yang membahas secara spesifik permasalahan ini. Peraturan tersebut kemudian direvisi pada tanggal 19 Oktober 2017 yang membahas beberapa poin termasuk kuota dan tarif dasar angkutan umum daring (Ayuwuragil, 2017).

Kemudian sebagai salah satu sampel dari seluruh angkutan umum di Indonesia, data dari Kementerian Perhubungan (dalam Katadata, 2017) pada tahun 2015 menunjukkan jumlah angkutan kota (angkot) di Jabodetabek mencapai 24.000 unit. Jumlah terbanyak berasal dari Kota Depok dan Kota Bekasi, yakni masing-masing 4.200 ribu dan 4.000 unit. Selanjutnya untuk wilayah DKI Jakarta berjumlah 2.900 unit. Sedangkan Kota dan Kabupaten Bogor masing-masing berjumlah 3.400 ribu dan 1.900 ribu unit. Menurut Ketua DPD Organisasi Angkutan Darat DKI Jakarta, Sharfuhan Sinungan, (dalam Azis, 2015) sekitar 90 persen di antara 1.600 angkutan Metromini di DKI Jakarta berada dalam kondisi tidak layak operasi. Dari 90 persen angkutan Metromini yang tengah beroperasi juga telah berumur lebih dari 20 tahun yang menyalahi Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2014, usia maksimal untuk bus besar, sedang, dan kecil sekitar 10 tahun.

Konflik di antara keduanya kemudian tidak dapat terelakkan. Di Malang, akibat adanya unjuk rasa dari angkot seara masif, kantor operasional Go-Jek terpaksa ditutup (Christiyaningsih, 2017). Konflik serupa juga terjadi di Jakarta, Surabaya, dan Bandung. Dampak dari konflik tersebut adalah adanya razia serta penyerangan oleh pengemudi angkot terhadap pengemudi transportasi daring. Beberapa fasilitas publik seperti stasiun dan bandara juga melarang keberadaan transportasi daring di dalamnya. Hal tersebut menunjukkan adanya konflik di antara stakeholder di masalah transportasi umum ini, mulai dari yang konvensional, daring, hingga konsumen.

Kerangka Pemikiran

Menurut Page (dalam Moran et al, 2006) kebijakan dapat dipahami sebagai intensi atau aksi ataupun gabungan dari keduanya. Sebagai sebuah intensi, kebijakan dapat berbentuk sebagai prinsip. Prinsip yang dimaksud merupakan pandangan umum mengenai bagaimana kepentingan publik seharusnya dijalankan. Menurut Page (dalam Moran et al, 2006), prinsip tidak seharusnya dituangkan dalam teks melainkan hanya sebagai seperangkat gagasan yang dapat dipahami. Sebagai sebuah aksi, kebijakan dapat berbentuk sebagai tindakan yang dilakukan untuk menyelesaikan suatu masalah dalam isu-isu terkait. Lebih lanjut, kebijakan publik dapat dipahami sebagai kebijakan yang dilakukan oleh pengambil kebijakan yang implementasinya dapat dirasakan oleh publik luas.

Dalam pengambilan kebijakan, pemerintah sebagai pengambil kebijakan harus memperhatikan stakeholder yang terkait dengan kebijakan-kebijakan tersebut (Moran et al, 2006). Dalam kaitannya, stakeholder dapat berperan di dalam tiga fase, yaitu fase input, proses, dan output. Dalam fase input, stakeholder berperan untuk memberikan saran, pertimbangan, dan data-data terkait dengan kebijakan yang ingin diambil. Dalam fase proses, stakeholder berperan sebagai pelaksana kebijakan. Dalam fase output, stakeholder berperan sebagai objek dari kebijakan yang merasakan kebijakan tersebut. Kemudian, pengambil kebijakan perlu menetapkan dirinya agar tidak terpengaruh terhadap stakeholder tertentu yang memiliki kepentingan sendiri, serta dapat menimbang secara objektif terhadap para stakeholder ini demi memenuhi intensi utama dari para pengambil kebijakan.

Menurut Moran (et al, 2006), pengambil kebijakan perlu mempersuasi kelompok masyarakat yang nantinya akan merasakan kebijakan tersebut. Hal tersebut merujuk pada legitimasi dari kebijakan yang diambil oleh pengambilan kebijakan tersebut. Tanpa adanya persetujuan dari kelompok masyarakat konstituennya, maka kebijakan akan kehilangan legitimasinya dan tidak dapat berjalan dengan semestinya. Maka dari itu, perlu adanya persetujuan dan kesepakatan antara pengambil kebijakan dan kelompok masyarakat agar kebijakan publik dapat berjalan dengan baik.

Lebih lanjut, Laws dan Hajer (dalam Moran et al, 2006) berpendapat bahwa kebijakan publik tidak hanya berhenti pada batasan-batasan perumusan dan pengambilan kebijakan. Seringkali, konsep kebijakan publik hanya dibatasi pada aspek-aspek yang dikerjakan oleh elit-elit birokrat yang ada pada jajaran tinggi kekuasaan. Namun dalam realitanya, kebijakan publik tidak dapat dilepaskan dari sisi praktis yang dilakukan oleh para street-level bureaucrats yang berhadapan langsung dengan publik dan masyarakat mengenai kebijakan yang telah dirancang oleh para perancang dan pengambil kebijakan. Menurut Laws dan Hajer (dalam Moran et al, 2006), kebijakan publik tidak hanya berhenti pada batasan-batasan perumusan dan pengambilan kebijakan. Seringkali, konsep kebijakan publik hanya dibatasi pada aspek-aspek yang dikerjakan oleh elit-elit birokrat yang ada pada jajaran tinggi kekuasaan. Namun dalam realitanya, kebijakan publik tidak dapat dilepaskan dari sisi praktis yang dilakukan oleh para street-level bureaucrats yang berhadapan langsung dengan publik dan masyarakat mengenai kebijakan yang telah dirancang oleh para perancang dan pengambil kebijakan. Hal ini merujuk pada permasalahan teknis tentang bagaimana kebijakan publik tersebut berlangsung dan diimplementasikan.

Solusi yang Ditawarkan

Dari penjelasan yang telah dijabarkan di atas, maka dari itu penulis memberikan beberapa solusi untuk menyelesaikan masalah ini.

  1. Pembuatan regulasi mengenai transportasi daring yang lebih jelas.

Permasalahan utama dari konflik antara pekerja di transportasi konvensional dan transportasi daring adalah ketidakjelasan transportasi daring secara legal. Transportasi daring dianggap tidak melewati proses regulasi sebagaimana yang telah dilakukan oleh transportasi konvensional sejak dulu. Hal ini tentunya menjadi hal yang problematis mengingat salah satu keunggulan transportasi daring adalah persyaratan kerja yang tidak perlu melewati banyak aturan birokrasi. Konsep “bekerja kapanpun dimanapun” yang menjadi nilai jual dari transportasi daring juga menjadi permasalahan untuk mencari titik tengah terkait masalah ini.

Pemerintah memang telah menciptakan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 26 tentang penyelenggaraan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek yang menyasar tranportasi daring ini. Dalam peraturan ini, terdapat dua poin penting yang penulis rasa cukup signifikan. Pertama, terkait dengan tarif dasar minimum yang berpotensi menjadi hal yang konfliktual. Hal tersebut disebabkan oleh keunggulan transportasi daring sebagai alternatif dari transportasi konvensional.  Dalam hal ini, penulis tidak sepakat dengan pendekatan regulasi tersebut karena telah dirasa melanggar semangat kompetisi di dalam sistem perekonomian. Hal tersebut dapat berpotensi untuk mengurangi insentif bagi perusahaan-perusahaan transportasi untuk menciptakan inovasi, salah satunya tentang tarif. Kedua, terkait dengan wilayah operasi transportasi daring. Peraturan tersebut membatasi wilayah operasi transportasi dari transportasi daring. Dalam hal ini, penulis menyatakan sepakat dengan peraturan tersebut untuk apabila wilayah operasi yang dimaksud berada dalam cakupan yang luas seperti kabupaten atau kota. Dengan demikian, pengemudi yang berasal atau terdaftar di satu kabupaten atau kota akan tetap beroperasi di wilayah tersebut sehingga akan lebih mudah untuk melakukan koordinasi. Namun dalam dua poin tersebut, masih terdapat kejanggalan mengingat belum dibahasnya secara spesifik dan teknis terkait keduanya.

Lebih lanjut, penulis berpendapat bahwa hal terpenting yang perlu diregulasi adalah terkait izin pengendara transportasi daring. Dalam model transportasi konvensional, terdapat banyak izin yang perlu dilalui. Selain izin mengemudi yang merupakan standar bagi seluruh pengemudi, perlu adanya izin lain yang spesifik membahas mengenai model transportasi publik. Lebih lanjut, perlu ada inspeksi terkait dengan kendaraan yang akan dikendarai. Permasalahan ini sejatinya tidak hanya terdapat di model daring, namun juga di model konvensional yang belum ketat. Dengan demikian, keselamatan dan kenyamanan lalu lintas tetap dapat terjaga.

  1. Pembuatan regulasi mengenai kepegawaian di perusahaan transportasi daring.

Salah satu permasalahan yang secara koheren terdapat di perusahaan transportasi daring adalah mengenai kepegawaian. Karena menggunakan diksi “mitra”, maka secara legal perusahaan transportasi daring tidak memiliki kewajiban untuk memberikan hak selayaknya pegawai di perusahaan-perusahaan lain. Meskipun menggunakan diksi “mitra”, penulis berpendapat bahwa secara fungsional dan praktis, para “mitra” tetap berada di posisi yang sama sebagaimana dengan pegawai di instansi lain. Satu-satunya aspek yang membedakan “mitra” di sini adalah kebebasan jam kerja serta upah yang diterima. Namun dalam beberapa kasus, terdapat kewajiban bagi para “mitra” untuk setidaknya bekerja dalam jumlah waktu tertentu. Hal tersebut kemudian menghilangkan esensi kemitraan fleksibel yang ingin diterapkan oleh perusahaan transportasi daring ini. Menurut penulis, penggunaan diksi “mitra” ini kemudian hanya bertujuan untuk menghindari perusahaan untuk memenuhi kewajibannya terhadap pegawainya.

Maka dari itu, dalam hal ini penulis berpendapat perlu adanya penggantian diksi “mitra” dengan “pegawai” sehingga kewajiban perusahaan terhadap pegawai tetap dilakukan selayaknya perusahaan lain. Alternatif lain adalah tetap menggunakan diksi tersebut namun kewajiban perusahaan kepada selayaknya pegawai tetap harus diberikan. Salah satu kewajiban perusahaan terhadap pegawai yang penting adalah pendaftaran pegawai oleh perusahaan ke perusahaan jaminan sosial ketenagakerjaan atau Jamsostek. Selama ini, perusahaan transportasi daring hanya melakukan kerja sama dengan Badan Penyelenggara Jaminan Sosial Kesehatan dan tidak secara keseluruhan menutup biaya asuransi bulanan. Tidak ada uang pesangon maupun jaminan pekerjaan juga menjadi permasalahan karena menggunakan sistem “mitra”. Maka dari itu, perlu ada regulasi khusus terkait dengan ketenagakerjaan di perusahaan transportasi daring.

  1. Akuisisi transportasi umum vital konvensional oleh pemerintah.

Konflik antara transportasi konvensional dan transportasi daring adalah terancamnya keberadaan transportasi konvensional terhadap pesaingnya. Dalam dinamikanya, konsumen memiliki sedikit insentif untuk menggunakan transportasi konvensional dibanding transportasi daring. Maka, transportasi konvensional menganggap bahwa masa depannya terancam dan melakukan protes dan atau pengerusakan di beberapa wilayah yang kemudian mengancam pengguna serta pengendara transportasi lain. Hal tersebut dapat dipahami karena satu-satunya solusi bagi para pengendara transportasi konvensional secara ekonomi adalah bergabung dengan model transportasi daring yang dianggap lebih menjanjikan. Apabila hal tersebut terjadi secara terus menerus, maka transportasi publik secara keseluruhan akan berada pada dalam monopoli perusahaan transportasi daring.

Maka dari itu, penulis berpendapat bahwa perlu adanya akuisis terhadap beberapa transportasi umum vital konvensional. Dalam hal ini, penulis menyarankan untuk mengakuisisi bis dalam kota, bis antar kota, bis antar provinsi, bis antar pulau, dan angkutan dalam kota yang memiliki peran vital dalam mobilitas publik jalur darat. Dengan demikian, jaminan hidup bagi para pegawai transportasi umum konvensional tersebut dapat terpenuhi tanpa harus khawatir dengan model persaingan bebas. Selain itu, pemerintah dapat melakukan koordinasi dengan lebih mudah untuk menciptakan sistem transportasi yang lebih efisien. Dengan semakin efisien sistem transportasi konvensional yang dikoordinasi oleh pemerintah, maka semakin tinggi insentif konsumen untuk menggunakan model transportasi ini.

Dari penjelasan di atas, penulis dapat menyimpulkan bahwa terdapat tiga kebijakan publik yang perlu dilakukan oleh pemerintah. Pertama, pembuatan regulasi mengenai transportasi daring yang lebih jelas yang dapat memberikan kejelasan serta dasar hokum yang jelas bagi model transportasi daring. Kedua, pembuatan regulasi mengenai kepegawaian di transportasi daring sehingga terpenuhinya jaminan selayaknya pegawai dari pengemudi transportasi daring. Ketiga, akuisisi transportasi umum vital konvensional oleh pemerintah untuk menciptakan sistem transportasi yang efisien serta menjamin kelangsungan hidup pengemudi transportasi konvensional.

 Referensi:

Ayuwuragil, Kustin, 2017. Grab Angkat Suara Terkait Aturan Tarif Transportasi Online. [online] CNN Indonesia. Tersedia di: https://www.cnnindonesia.com/teknologi/20171019181433-384-249588/grab-angkat-suara-terkait-aturan-tarif-transportasi-online/ [Diakses pada 9 Desember 2017].

Azis, Abdul. 2015. Organda: 90 Persen Metro Mini Tak Layak Beroperasi. [online] Tempo. Tersedia di: https://metro.tempo.co/read/725628/organda-90-persen-metro-mini-tak-layak-beroperasi [Diakses pada 9 Desember 2017].

Christiyaningsih. 2017. Buntut Protes Sopir Angkot, Kantor Gojek Malang Tutup Sementara | Republika Online. [online] Tersedia di: http://nasional.republika.co.id/berita/nasional/daerah/17/02/20/olo8bb361-buntut-protes-sopir-angkot-kantor-gojek-malang-tutup-sementara [Diakses pada 9 Desember 2017].

Katadata. 2017. Berapa Jumlah Angkot yang Terdaftar di Jabodetabek? – Databoks. [online] Tersedia di: https://databoks.katadata.co.id/datapublish/2017/03/23/berapa-jumlah-angkot-yang-terdaftar-di-jabodetabek [Diakses pada 9 Desember 2017].

Moran, Michael, et al. 2006. The Oxford Handbook of Public Policy. Oxford University Press.

Prasetiyo, Wisnu. 2017. 250.000 Driver Go-Jek Kini Kuasai Jalanan Indonesia. [online] kumparan. Tersedia di: https://kumparan.com/@kumparannews/250-000-driver-go-jek-kini-kuasai-jalanan-indonesia [Diakses pada 9 Desember 2017].

Yunanto, R. 2016. Gojek dan Revolusi Transportasi Umum. [online] tirto.id. Tersedia di: https://tirto.id/gojek-dan-revolusi-transportasi-umum-b2 [Diakses pada 9 Desember 2017].

Ditulis oleh: Teguh Andi Raharjo, Universitas Airlangga, teguharaharjo@gmail.com.